实际上第一铁路和西伯利亚铁路对比有些托大，第一铁路给西伯利亚铁路提鞋都不配，应该和同期的加拿大太平洋铁路进行对比。

加拿大从1867年开始作为独立国家，1871年位于西海岸的英属哥伦比亚省被诱惑加入联邦，其条件是在10年内建成跨大陆铁路，将其与加拿大东部联成一体。

加拿大修建铁路和美国人一样，采取一个套路，那就是多快好省，因此华工就成了首要选择，大约占劳工总人数的4-6%（历史上为5-9％）。

这就和缅北是一个套路，虽然东非在远东暗地里使了坏，宣扬在美（洲）华工遭遇，但是奈何加拿大人脸皮厚，他们雇佣一些远东商人在哥伦比亚省设立了劳工代理事务所，专门招收远东同胞去当筑路工（真实历史），说的有鼻子有眼的，而且专门找熟人，大家都是亲戚不可能骗你吧！所以成功率相当高。

不过这些都是后话，当前加拿大的太平洋铁路和东非的第一铁路都还只停留在纸面上，东非领先一点，毕竟第一镇到达累斯萨拉姆市段已经完工。

最开始第一铁路的设想是复刻坦赞铁路，但是占领津巴布韦后，这个计划就扩展了，后续如果对布尔人战争顺利，那南非段也要添加上，最后应该能达到三千公里左右，比加拿大太平洋铁路要短一千多公里。

加拿大太平洋铁路要翻越落基山脉，但是东部地形主要为平原，所以难度和第一铁路相当，其主要面临问题和俄罗斯差不多，也是冬季漫长。

东非和加拿大的相同点同样是地广人稀，但是东非本土存在大量黑人，这就省了东非的许多功夫，不用像加拿大一样到远东，印度和意大利拉人。

而且东非不计算黑人，人口数量也比加拿大要多，只不过加拿大人口比较集中，主要分布在前世加拿大南部（这个时候加拿大北部还属于无主地）。

同时东非王国本土经济总量也要高于加拿大，这是不计算黑兴根财团财富的前提下，东非王国本身就达到成就。

东非王国本来农业条件就比加拿大强，热带经济作物出口尤其发达，几乎垄断整个德意志地区四成以上，东欧两成以上，并且还在扩大优势，除此外粮食出口远超加拿大，矿产资源出口二者相差不大，主要是东非内部消化了很大一部分。

也就是说东非整体经济水平远超加拿大，在不依靠黑兴根财团支援的情况下，东非自身早就具备修筑铁路的经济能力，只不过要以东非的资源和产业作为抵押物，向金融机构借款，这是当代所有国家铁路修建的基本程序。

作为东非王国统治者的黑兴根王室，从国家安全方面考虑，肯定不愿意让外国（奥地利除外）资本进入，完全可以自己消化掉，所以第一铁路建设资金先由黑兴根银行借给东非政府，在通过日后第一铁路带来的经济收益还账，实现左手倒右手，汤不外溢。

(本章完)