例如，歼10战机上的许多子系统和技术都在更早的歼8c上进行了预验证。

因此，尽管许宁加速了华夏航空科技的进步，但这并未影响项目的稳健性，反而降低了多个项目的风险。

现在，许宁提到将在一款高级教练机上应用dSI进气道技术，显然是为十号工程的未来研发做铺垫。

“dSI进气道……”杨韦若有所思。

杨韦听到这个术语时愣了一下，随后反应过来：“哦，你指的是dSI进气道吧？”

90年代初期，华夏对于国际最前沿的航空技术信息获取并不容易，因此对一些新概念的翻译也尚未统一。

许宁点头确认：“没错，两种说法是一个意思。”

“这是一种最近两年才兴起的研发理念，连漂亮国也是刚刚开始研究，并且还特地改装了一架F-16来测试。”

尽管国内还未启动类似项目，但像杨韦这样的专业人士自然不会对此一无所知。

“听说他们正在研发的JSF计划中也会应用这项技术。你有信心能超越漂亮国人吗？

另外，对于歼教7改进型，如果采用机头进气方式，你怎么打算安装dSI进气道呢？”

“我们并没有考虑机头进气的方式。之前和648所交流时，已经决定改为机身两侧的双进气道布局。”

见对方兴趣渐浓，许宁进一步解释说:

“dSI进气道利用了乘波原理和锥形流特性，通过压缩曲面产生的压力梯度将附面层排出，从而省去了附面层隔道、泄放系统等部件，使飞机更轻盈且雷达反射面积减小。

研发得当的话，性能会有显着提升。”

“不过，由于这种进气道是固定的，优化范围较为有限。

但是考虑到我们的航空部队不需要十号工程执行高空高速拦截任务，我们可以针对0.7至1.5马赫的速度段进行优化.”

歼8c的成功服役让团队明白，歼10不必承担所有类型的作战任务，只需专注于它最擅长的部分即可。

“当然，仅靠理论分析说服力不够。

作为新一代高级教练机项目的一部分，我计划将其作为华夏版F-16icon的技术验证平台，在满足训练需求的同时，为后续改进提供技术支持。”

历史上，dSI进气道的首次验证是在枭龙战斗机上实现的，但现在看来，巴铁空军似乎对歼7F非常满意，这可能影响到枭龙项目的进展。

即使一切顺利，两国也要等到1998年才能完成技战术指标的谈判并进入开发阶段。

时间紧迫，许宁不想等待，于是主动推动了一个内部验证项目。

杨韦这才恍然大悟——原来所谓的重大改动包括了选择第二版研发方案中的进气道形式.

虽然感觉有些越俎代庖，但这位原本只是受邀协助首飞前结构与空气动力学分析的专家竟然带来了两个关键性的贡献：

可靠性的增强、发动机性能的扩展以及减重措施，这些都是歼10迫切需要的改进。